Wat is de juiste procedure om hoogte te veranderen bij het veranderen van richting?

8

Er is mij verteld dat, afhankelijk van de richting van je vliegtuig, je op bepaalde hoogten moet vliegen. Wat natuurlijk logisch is, omdat vliegtuigen die in tegenovergestelde richtingen vliegen op dezelfde hoogte gewoon om een botsing in de lucht vragen.

Mijn vraag is echter: wat als je je rubriek verandert? Stel je bijvoorbeeld voor dat je om een of andere reden precies de tegenovergestelde richting moet volgen (dus gingen we recht naar het westen, maar nu gaan we naar het oosten, bijvoorbeeld.) Ik weet dat je 1000ft moet winnen of verliezen. Maar verander je van hoogte na de koerswijziging, vóór of tijdens?

Dus: Wat is de juiste procedure voor het wijzigen van hoogte wanneer u van titel verandert?

Bonuspunten:

  • Is dit ingewikkelder gemaakt als u Visual Flight Rules vliegt in plaats van Instrument Flight Rules?
  • Worden al deze regels uit het venster gegooid in klasse B en C gecontroleerd luchtruim?
reeks Jay Carr 12.03.2015 / 18:16
de bron

3 antwoord

9

TL; DR:

Do you change altitude after the heading change, before, or during?

Wanneer u vliegt met Air Traffic Control, wordt van u verwacht dat u instructies uitvoert nadat u ze hebt ontvangen, volgens het motto Aviate, Navigate, Communicate . Wanneer u tegelijkertijd een bocht- en kliminstructie ontvangt, wordt van u verwacht dat u beide start, bijvoorbeeld

391.133

What's the proper procedure for changing altitude when you change headings?

U wijzigt niet zelfstandig de hoogte of het vliegniveau bij het vliegen met IFR. Wanneer u VFR vliegt, moet u zich houden aan de halfronde regels bij het veranderen van uw richting en eindigen in een van de halfronde gebieden. Raadpleeg Tyler's antwoord over turn-technieken die richtingverandering en hoogtewijziging toestaan.

Is this made more complicated if you are flying Visual Flight Rules instead of Instrument Flight Rules?

Ja en Nee, want onthoud: u wijzigt de hoogte of het vliegniveau niet zonder te worden gewist of geïnstrueerd om dit te doen tijdens het vliegen met IFR. Of het moeilijker is om de juiste hoogte of vluchtniveau te kiezen bij het vliegen met VFR dan om ATC een keuze te laten maken, is discutabel.

Aanvullende informatie:

De regel waar je het over hebt is de halfronde regels op vliegniveau , dat afhankelijk van het land van west naar oost of van noord naar zuid kan worden toegepast. Laten we uitgaan van het voorbeeld dat u al hebt gebruikt en onderscheid maken tussen vluchten naar het westen en naar het oosten.


(Bronafbeelding:TU Wien )

De bovenstaande afbeelding laat zien dat vliegtuigen op een oostwaarts algemeen spoor tussen 000° en 179° gebonden zijn aan oneven vluchtniveaus, zoals FL210, FL230, FL250, enz.

Tegenovergesteld verkeer op een algemene route tussen 180° en 359° is gebonden aan even vluchtniveaus, zoals FL220, FL240, FL260, enzovoort.

Dit vliegniveau dat u zeker moet gebruiken, is ook het vluchtniveau dat u aanvraagt in uw vluchtplan, het Gevraagde vluchtniveau of RFL .

Stel u voor dat u een vlucht naar het westen maakt en dat u FL280 hebt aangevraagd als uw cruise-niveau. Je zou dit vliegniveau handhaven totdat je door ATC vrij bent om af te dalen. Zelfs als een deel van de afdaling of aankomstroute in de tegenovergestelde richting van je orignale spoor loopt, is het de ATC die verantwoordelijk is om het juiste gewenste vluchtniveau toe te wijzen, maar deze hoeven niet noodzakelijk het semi-ciruclar vliegniveau te volgen regels.

Er is een scenario waarin een piloot misschien een verandering van het vluchtniveau wil initiëren vanwege de veranderende jurisdictie en het gebruik van de semi-circulaire regels voor het vliegniveau, waarbij grenzen tussen landen worden overschreden die de regels voor het westen en het noordoosten gebruiken . Als je op een westwaartse vlucht vliegt (ongeveer track: 200° , dat zelfs vluchtniveaus vereist, zoals FL280 en de FIR-grens oversteekt naar een land met noord-zuidregels die een vreemd vliegniveau vereisen, zou je een opstapje of daling in je vluchtplan hebben om dit op te vangen, bijvoorbeeld:

391.133

Het zou nog steeds ATC zijn die u oproept om naar FL290 te klimmen op die plaats, maar op deze manier is uw vluchtplan in overeenstemming met de lokale semi-circulaire vluchtniveauregels. Houd er rekening mee dat wanneer u met IFR vliegt, u nooit de hoogte of het vluchtniveau wijzigt, tenzij u bent geïnstrueerd of gewist om dit te doen.

Dezelfde semi-circulaire vluchtniveauregels zijn van toepassing op VFR, alleen met de toegevoegde 500ft om uit de buurt te blijven van de IFR-vluchtniveaus. In de meeste gevallen volgt VFR echter niet helemaal deze regels, omdat het VFR is en hun scheiding is gebaseerd op visuele identificatie en het principe om te vermijden en vermijden.

Ik ben niet bekend met luchtruimklasse B-procedures, maar in het luchtruim van klasse C hebt u toestemming nodig om de luchtruimte binnen te gaan en krijgt u daarom beperkingen toegewezen, die een enkele hoogte of vluchtniveau, een bovenste of onderste beperking of een niveau- of hoogteband. Als je een van de laatste twee opties hebt toegewezen, kun je de semi-circulaire vluchtniveauregels toepassen.

Zie hieronder een overzicht van hoe andere landen omgaan met deze halfronde regels.


(Afbeeldingsbron: Delta Virtual Airlines - Niet voor echt navigatie gebruik)

Zie ook deze gerelateerde vragen:
Wat is het verschil tussen "vluchtniveau" en "hoogte"?
Welke verschillen zijn er wereldwijd in Flight Level-regels?

    
antwoord gegeven 12.03.2015 / 18:39
de bron
6

Dit antwoord is enigszins Amerikaans, dus de details kunnen verschillen, maar ik denk dat de principes overal hetzelfde zijn.

Onder VFR is er geen specifieke procedure omdat je naar eigen goeddunken manoeuvreert en visueel je eigen scheiding met andere vliegtuigen onderhoudt. Zelfs als er een specifieke procedure was - laten we zeggen dat het eerst een klim is, en dan - wat zou je dan doen als die procedure je dwars door een wolk zou leiden? Of in het luchtruim dat een klaring nodig heeft? Er zijn veel te veel variabelen, dus het wordt altijd aan de piloot overgelaten om het veiligste pad van de vlucht onder VFR te bepalen.

Onder IFR maakt u meestal alleen koers- en hoogtewijzigingen aan volgens de instructies van ATC, wat betekent dat het probleem zich niet voordoet, met (ten minste) twee uitzonderingen. Ten eerste kunt u VFR-on-top gebruiken, maar in dat geval bedient u effectief VFR en de vorige opmerkingen zijn van toepassing. Ten tweede kun je op een cruise zijn of blokkering blokkeren en dan kun je klimmen en dalen terwijl je willen hoe dan ook (met enkele beperkingen).

Wat betreft het luchtruim van klasse B en C, in theorie zijn de cruising altitude-regels overal van toepassing boven 3000'agl (in de VS), maar in die luchtruimten bent u moeten in contact staan met ATC en hun instructies hebben hoe dan ook voorrang.

    
antwoord gegeven 12.03.2015 / 20:40
0

Over het algemeen kun je sneller draaien dan je van hoogte kunt wisselen, dus normaal zou je eerst de bocht nemen en je vervolgens richten op klimmen of dalen naar de gewenste hoogte.

Houd er rekening mee dat je een klimbeurt of aflopende bocht kunt uitvoeren, maar meestal moet je de hoogte blijven aanpassen nadat de bocht is voltooid. Soms kun je een klimbeurt maken die precies 500 voet hoger uitkomt, dus je bent precies op het doel. In dat geval worden beide doelen tegelijkertijd behaald.

Het antwoord is hetzelfde voor zowel IFR en VFR en het type luchtruim. Wanneer een controller een vliegtuig een nieuwe vector geeft, vertellen ze de piloot niet hoe de beurt moet worden uitgevoerd (behalve soms de richting links of rechts opgeven). De controller zou bijvoorbeeld kunnen zeggen:

November tree two five one zero, turn left heading one five zero / fly heading one five zero, climb and maintain five thousand five hundred feet

    
antwoord gegeven 12.03.2015 / 19:00